在这一点上，读者如果事先对股票市场没有任何认识，可能就难以在实际中消化这些内容。道氏理论内容极多，在前一章中我们事先对道氏原则作了解释以易于读者进一步理解。实际上，我们所列举的十二个要点并不是同等重要，基本规则包括在2，3，4，5，8，10和11中。当然，第1条是基本的假设，是这些原则的理论上的判断，其它几点(6，7，9和12)则属于"背景素材"，是作为新闻记者常使用的。
但道氏理论毕竟是用于分析市场。你也许能一字不差地记住道氏原则，然而一旦你试图将其运用到实际市场操作中时就会不知所措。只有真正具有几年的市场经验而且弄清楚道氏理论家眼中的市场行为是什么，我们才有可能将这一理论融会贯通。出于这一目的，我们以1941年后半年到1947年前期这一时段为例，来做一说明。这一时期包括了一轮熊市的收尾，一轮完整的长期牛市以及另一轮熊市的一部分，囊括道氏理论所涉及的市场现象中绝大多典型范例。
道氏理论对市场5年历史的解释
示图2是一简图，表明了两个道·琼斯指数从1941年1月1日至1946年12月31日的变化情况，在这一图表上，只标明了所有认同的中等涨跌(基本的和次等的)趋势而忽略了绝大多数小趋势的发展。我们将使用完整的每日图表来详细分析这一过程的某些部分。
1941年以一个小反弹开始。一轮基本熊市在1940年春季价格暴跌时就已表现出来，这一轮熊市现在仍作用于市场。5月恐慌之后，一个次等回弹出现，持续了五个多月，指数回升超过了前期跌落幅度的一半还多，工业指数收市价从6月10日的111.84回升至11月9日的138.12，铁路指数也由5月21日收市价22.14回升至11月14日的30.29(在这样一个长期熊市的次级阶段，偶尔交易量也会在反弹中趋向增长，这种暂时的反弹会使那些未能严守第1条准则的交易者认为这是一轮新的牛市的开始——我们在第三章"交易量"二节中作了说明)。然而，从11月高点起，这一涨势就再次回落。于是，如前所述，年末时又一轮小反弹形成，至1月10日达到顶点，工业指数收市为133.59，铁路指数为29.73，从这一顶点开始价格再次回落日2月14日两个指数分别跌至117.66和26.54。
图2，显示了道·琼斯工业指数和铁路指数，由1941年1月至12月所有的中等趋势以及一些扩展型的小趋势，工业指数价位在上边，铁路指数在下边。
第一次严峻的考验
随后的几个月值得我们特别加以注意，因为这一阶段中道氏理论得到真正的检验，图3显示了1947年2月1日至8月31日七个月间每日市场交易量以及两指数的波动幅度和收市价位，在我们详细研究之前，先回顾一下2月14日的市场行情。1940年5至6月一轮熊市低点已显示出来。之后，一个大幅度中期回弹出现，工业指数升26.28点，铁路指数升8.15点。三个月内又分别下跌
20.46点和3.75点。这一轮下跌是由三个很明显的小波浪组成的，从前一轮趋势的时间和价格变化幅度来看——铁路指数46％，工业指数近78％——现在价格正在回升。道氏理论家对此保持警觉，如果两指数都持续上升直到高于其去年11月高点收市价(138.12和30.29)，那么就会造成一种印象，新一轮基本牛市已开始，1940年5月由市场撤出的资金会马上再次投入。我们也有必要回顾一下作为一轮熊市尾声的1940年5至6月低点和作为一轮新牛市开始的11月的上涨行情，以及作为其第一个次级回调的2月份下跌。但留意一下我们前一章提到的第十二条原则，我们就应该假定这仍是一轮熊市，直到相反的信号确定无疑地出现时为止。
回顾图3，我们来看一下实际情况是怎样的。工业指数回弹持续了六个星期，4月3日达至124.65。铁路指数在同一天涨至29.75，上涨百分比幅度达到工业指数涨幅的两倍。但两指数都低于其11月高点。然后工业指数滑落，两周之内就跌破其2月低点，接着跌至5月1日收市价115.30。工业指数此时仍处于中等下跌阶段，但铁路指数与此同时却有不同表现。由4月3日高点跌落两周后仍保持27.72，随后迅速回弹后，又再一次跌至5月31日的27.43。这一现象变得耐人寻味。两个指数之间产生背离，无法相互验证；铁路指数在两次转机之后仍与工业指数背道而驰。
无法相互验证
6月份价格开始上升，很多评论人士把这种"无法相互验证"作为一轮牛市的预兆。踌躇满志的投资者认为牛市已经来到，华尔街存在一种不容乐观的势头就是过于强调任何这种背离的作用，尤其是其出现一个有利的信号时。事实上，道氏理论认为，一个指数与另一指数无法相互验证就根本不会产生任何一种有效信号，而只意味着相互否定。背离有时产生在主要趋势的反转中，在市场的历史中已经出现好几个实例，而其中也许最明显的是在此之前1901年及19帕年发生的情况，而我们不久将检查另一个实例。但-如若没有主要反转形态形成；也至少会在有时以相等的频率出现，我们在这里论及的实例就属于后者。
因而就主要趋势以及2月14日市场情形来看，1941年5月末的行情与道氏理论家预言正好相同。6至7月的回弹使铁路指数在3月1日突破30.88，工业指数也于7月28日达到130.06(与其1940年11月高点数字做一比较)。在"珍珠港"恐慌时价格加速落至最后低点。这一事件使工业指数比前一轮熊市低点(1940年6月10日的111.84)还要低，尽管铁路指数并未再度滑落。在这一次，两个指数都大幅度跌破前一中等底部界限(2月14日)。
下一个重要阶段开始于1942年4月。由于12月至4月间的详细图表并未涉及道氏理论有关问题，我们略去不谈。1月的一轮小反弹后铁路指数一路下滑，但有明显迹象表明在这一下滑(小箱度下跌)中，交易虽并未扩展，市场疲软，显示出典型的熊市后期特征。
图表4显示从1942年3月2日至10月31日每日指数变化。4月末，两个指数都出现1940年以来新的低点，铁路指数4月24日的23.72，工业指数4月明日的92.92。很快，一个值得注意的背离出现。仅七天反弹之后，铁路指数开始滑落，而同时工业指数却一路上升。交易活动仍不活跃(事实上直至9月末交易量都未见增长)，6月1日，铁路指数跌至又一新低点，在2日以23.31报收，6月22日工业指数有再次下跌势头，但只是几天后，几个月内一轮最大的反弹开始了，工业指数达到一新高点；比铁路指数4至5月所有跌幅还要大。交易活动也开始活跃起来，一天内的交易量就大于1月早期以来任何一天交易。
图3，1941年2月1日至8月31日道·琼期工业指数和铁路指数的收市价以及每日市场总交易量情况。垂直线表示每日收市价位到另一价位之间的变化。
图4，1942年3月2日至10月31日道·琼斯工业指数和铁路指数的每日收市价以及每日市场总交易量。这一阶段极为一个为期四年主要牛市的开始阶段。
主要反转信号
道氏理论家再次对此保持了警觉，一个中等趋势明显推进，但除非我们能够证明，否则这一趋势只能被当作一轮正在影响中的熊市的次级趋势。但是这一主要跌势已持续近三年——和以往的最长记录几乎一样长——而且其最后一次下跌时并没有表现出很大的抛压，只是单纯的无生气的漂移运动。这一假定的次等趋势也可能产生反转，而代之以一轮新的基本趋势。对此现象的预见早在前十二个月中其他一些类似的情况中就已被否定，但这一次价格更低一些，而且对于市场有不同的感应。一般信息并未显示出令人乐观的形势，但是，道氏理论并不关注其他任何消息，而只关注市场本身产生的信息(它消化了所有的其它各种信息)。在任何市场情形中，我们无法选择，都只能等待，让市场以自己的时间和方式显示自己的行情。
七月早期，工业指数开始"标定时间"，十一周的时间里，都在5个百分点的范围内上下波动，出现一条道氏直线。从这直线开始，工业指数在9月后期出现了涨势。铁路指数同时达到新的高
点。到11月2日商个指数超越了1月顶点。此时，一些道氏理论家就准备宣布一轮牛市已表现出来。他们的理由中，除去一些本质上非技术性的观点，以及一些与道氏理论无关的论点外，主要有如下几点：
1.4至6月底部交易量明显的降低，这是一轮典型的熊市尾声(这是毫无疑问的)。
2.当时铁路指数并来追从工业指数跌至一新的主要低点水平，而是保持在1940年5月的收市价位之上。(这也是事实，但不见得有什么意义，下文将进一步探讨。)'-，
3.工业指数形成了一条直线，而且又突破了这一直线。(这也是事实，但这一直线持续的时间稍嫌短了一些，而不足以具有主要趋势反转的重要性。
4.铁路指数持续了4个月，成功地产生了一系列较高的小顶部和底部。(这是事实，但这与一轮熊市次等趋势无明显差别。)更老练的道氏理论家坚持已见，他们坚信这一涨势必须经受考验，迟早会出现中等回调。他们承认，图表显示的情况无疑令人乐观，但引人注意的一个事实是，除第1点外，其它几点并没有好过1940年11月的行情。现在我们接着看看下五个月。图5是1942年11月至1943年6月30日的市场情况。
图5，1942年11月2日至1943年6月30日道·琼斯工业及铁路指数每日收市价以及每日市场总交易量，这一图表可与图4做一比较。贯穿11月和12月上旬的铁路指数的下跌产生了6月以来第一个主要趋势。当这一指数于1943年2月1日回升，以高于11月2日的高价报收，依据道氏理论，一轮基本的牛市就开始出现了。
牛市信号
11月2日以29.28报收后，铁路指数六周内几乎直线跌至12月14日的26.03。这一运动在时间上无疑是一个中等阶段，此轮跌势跌去了指数从6月2日低点以来全部涨幅的一半还多。然而工业指数仍稳定地保持贯穿11月、12和1月的另一窄幅直线。从12月14日铁路指数反转，最终在1943年2月1日以29.55报收，高于前一中等顶点(去年11月)29.28。但此时，工业指数已运行军一新高度。这一走势最终符合道氏理论每一个最严格的要求；一轮新的基本牛市开始产生影响，交易量也在秋冬两季的每一轮小涨势上不断增长。这一现象不必多言，只有价格运动才是决定性因素。铁路指数产生了一系列较高的中等顶部和底部。而工业指数中，道氏理论的中期回调也由直线表现出来。
我们有必要重申，1942年4至6月直到11月的上升趋势就是一轮牛市的第二个阶段。铁路指数由11月2日至12月14日的跌落现在被看作是主要趋势中的第一个次等趋势。
我们可以就此回顾一下对1942年6月铁路指数现象的评论。因为其保持在1940年5月低点之上，一些评论人士认为这一轮牛市真正开始是以上一年最后一个"确认"的低点为代表的，这使我们卷入了一些不现实的无益分析，如果不考虑1942年6月铁路指数高出的1.17，那么一轮真正的牛市直至那时也没有开始；我们猜想用不了几年，道氏理论家就会对1942年反应在铁路指数上的"无法相互验证"的重要性深表遗憾，记住，这一背离不会也不能产生任何有效信号：既使其产生时，也只是对另一指数的否定或质疑，只有随后一系列反方向上的运动才能表明趋势改变的存在。如果1942年5月铁路指数跌至低于22.14，但随后一系列运动却正如实际所发生的那样，一点一点地爬升，只不过在一个更低的水平上进行而已，那么一轮牛市信号仍会在同一天出现，一天也不早，一天也不迟。
进一步说，一个背离并不意味着会随之出现反方向上的运动。对于这一点我们已经涉及了一个实例(1941年春季)，这一实例已产生了结果。从逻辑上来讲，如果一个验证失败(如1942年所发生的)可以作为一轮趋势反转的信号，那么相对而言，比如两个指数的确认或再次确认，对于一轮趋势的反转是否具有同等效力就有待探讨。然而，当两个指数趋同时要比背离时出现更多的主要反转，这是事实，我们并不想浪费读者的时间对此做更多的解释，但我们认为有必要提醒读者注意，当市场处于一轮熊市影响下时，每一次"相互验证失败"看上去都会令人乐观，但这只是一个假象而已。
回顾市场历史，1943年2月牛市信号明确出现时，两个指数收市价分别是125.88和29.51。理论上讲，严格遵循道氏理论的投资者此时应买进。(而那些看好1942年11月涨势的交易者则在指数大约114.60和29.20左右时就买进)。假定这一轮牛市是较为规范的，至今为止它并未显示任何第二阶段和第三阶段的特征，那么这一轮牛市就会继续发展下去。下面4个月没有较为瞩目的市场行情，我们可以一笔带过，来看看7月的市场情况，图6表明1943年7月1日至1944年1月31日的情况。
第一次调整
1943年7月14日工业指数以145.82报收后，再次滑波。铁路指数10天后推进至一新高点(38.30)，但工业指数却未加入这一轮上涨，接着面指数持续七个交易日持续暴跌，交易量增加，这一轮跌势是至当时为止牛市中最本的下滑。每个人都相信，市场在经历了数月的持续乎稳上涨后，已处于"调整"期了。无论从持续时间还是交易活动都不能把这一次下跌看成是一轮小趋势。接下来就是三个月内商指数小范围的零星波动。工业指数9月20日升至141.75，然后又再度滑落，此时铁路指数10月27日艰难回升至35.53。11月早期形成了又一轮快速突破，以一个高交易量的振荡告终。11月8日这一振荡使工业指数下跌3.56点，铁路指数下跌1.75。11月30日价格略有回弹后又再度跌落，达到一个新低点(从早春以来)——工业指数129.57，铁路指数31.50。
毫无疑问，现在一个已成熟的次等回调形成了。道氏理论家所要面临的问题就是这一回调是否会进一步发展，如果7月的首次滑坡被看作是一中等趋势，而8至10月的市场行为视为另一中等趋势，那么11月突破就是一轮熊市的标志。事实上，迄今为止，据我们所知还没有道氏理论家对这一看法认真考虑过。如前所述，无论从时间还是从回撤的百分点上看，7月滑坡并未被看作一轮中等趋势；1943年7月至11月的整个市场运行只是被看作是零星状态，属一个次等回调。真正的主要趋势出现在下阶段的上涨，不论这上涨形成于何时。如果下一上涨未能达至7月顶点，而价位随后又跌至一新低点，那么就意味着一轮熊市的确在作用中了。
这一决定过程经历了很长时间。价格开始再次上升，但工业指hN发展是缓慢而艰难的。铁路指数1944年2月17日突然加速冲过其7月顶点，3月21日达到一轮小趋势顶点40.48。工业指数3月13日涨至141点，但仍在低于其"发出信号"水平的5个点内徘徊，然后再次跌落。这是又一个明显的验证失败情况。对于那些对此持悲观态度的人士，这也许只意味着一轮熊市行情。而事实上，其全部意义在于一轮主要牛市运动的持续续还未被确认，只有两指数此时都下跌以低于11月30日底部的水平报收，2月份铁路指数单独出现的高点才会被忽略，一轮主要熊市才宣告开始，简而言之，从至今为止的主要趋势来看，3月末的市场行馈与铁路指数上升前1月初的行情并无不同。
图6，道·琼斯工业及铁路指数1943年7月至1944年1月31日收市价以及市场总交易量。
牛市的重新确认
直至1944年6月15日，市场行情仍扑朔迷离，工业指数当日以145.86报收，差不多用了4个月的时间确认铁路指数，又用了近一年的时间对主要趋势予以重新确认。对于交易者来说，这一"信号"的影响是巨大的。接着的一天由于价格上跃一整点，交易量也随之增加了650，000股。
接下来的12个月，由于其并未产生与道氏理论有关的市场行为，因而不必详加探讨，7月中旬后价位不规则地滑落了九个星期，但亏损额并不是很大，接着1945年5月29日工业指数又升至169.08，铁路指数也在1945年6月26日升至团63.06。我们简单地看一下下面一段时期，这并不是因为出现了什么新行情，而是因为这一时期发生了两件大事，日本投降以及二次大战结束。
图7概括了1945年5月1日至11月30日的市场行为。工业指数保持稳定的同时铁路指数飚升至6月26日顶点。6月28日，价格暴跌，交易最猛增至三百万股，这是至当时为止牛市涨势中日交易量的最高点。但报纸的头条却对这一爆炸性转势毫无反应，工业指数6月26日达160.91，比顶点价格低了5％左右。然而铁路指数此时却暴跌。8月5日广岛原子弹爆炸，随后14日日本无条件投降。此时工业指数由7月26日低点回升，而铁路指数由于难以持稳而再次猛跌。于8月20日跌至最终底部51.48(本次运动范围内)，比6月顶点下降了近18％还多。
图7，1945年5月1日至11月30日道·琼斯工业及铁路指数收市价以及每日市场总交易量。这一时期，正值二次世界大战结束，由1942年4-6月开始的牛市持续了三年之久，现在仅产生一个中等规模的次级调整阶段。
铁路指数的徘徊
在继续市场行为的分析之前，我们注意到铁路指数成为了我们叙述中的"主角"。由1942年6月其拒绝下跌至一轮新熊市的低点开始，铁路指数就成了每一次重要上涨的矛头，产生了最引人注目的弹升，与工业指数的82％相比，其涨幅在170％，回顾这一过程，原因显而易见，铁路是战争的主要受益对象。它们以这一时期空前绝后的速度积累利润，偿清债务，削减固定支出。当"公众"的跟睛还注视着传统的更公开的"战时工业指数"，远在珍珠港事件之时，市场就已开始估价和怀疑铁路指数这一空前赢利状况，但从这时起，形势变化了，铁路指数进入停滞状态。正如我们此时回顾的那样，同样显而易见，1945年7月市场开始出现一个转势。这恰恰证明了道氏理论的基本原理(要点1)。
回到我们的图表上来，我们看到，8月20日后价格再次以新的面貌上扬。两个指数都已经历了一个次等回调，现在道氏理论家不得不仔细关注一下，两指数是否会达到新的高点以使这轮主要涨势重新确认，工业指数8月24日以169.89报收，"上了一个台阶"，而铁路指数却有较大的空间待于回补，而且，由于它在6月-8月的下降趋势中形成了一系列的局部底部，因此每次回到这些局部底部水平时都遇到大量的抛盘(这一现象我们将在"支撑与阻力"一章中加以讨论)，直至1945年11月初，铁路指数收市于63.06以上才确认了工业指数给出的信号。从这一点看，指数再次宣告了这一轮主要牛市仍在作用中，至今已持续了三年半——比大多数的牛市要长，而其"第三阶段"的标志也很快出现了，公众踊跃购买，交易厅变得拥挤不堪，股市行情在每一个小城市报纸上都占据了头版头条，"垃圾股"也卷人其中，交易活动进入繁荣时期。
随着两指数新高点的出现，牛市再次确认，以前所有的低点此时都可以略去不计，比如，工业指数7月26日的底部10.91，以及铁路指数8月20日的51.48，此时在道氏理论中都不再具有深远意义，这一点，在此以前我们未作强调，但却十分重要。事实上也是对我们前面章节所罗列的规则加以补充。一旦一个主要趋势被确认或重新确认，过去的一切就都被忽略了，有效的信号只存在将来的市场行为之中，1945年末，随着"第三阶段"征兆的出现，市场行为变得加倍敏感起来。第三阶段可能持续两年之久(像1927年到1929年)，可能随时结束，下一张图表显示了1946年5月的情况。
1946年春季
12月末市场经历了一轮小挫之后，1946年1月再次暴涨。这一小挫在该月份来说，被认为是正常情形，它通常归于"征税抛售"。1月8日日交易量首次突破五年前的三百万股。二月的第一个星期内，价格陷入胶着状态，没有明显的变化。在这一阶段，铁路指数最高收市价为2月5日的68.23，而工业指数最高收市价出现在2月2日的206.97。2月9日，两指数开始滑落，13日至16日暴跌，2月26日在一轮抛售高潮中崩溃，分别以60.53和180.02收市。工业指数跌露了20.95点，这是在整个这轮牛市中遭受的最大创伤；铁路指数仅次于上一年7月-8月的跌幅。前者稍高于10％，而后者为11％，自1945年夏季低点以来的涨势只回落了近乎一半。这一跌势至2月26日持续了三个星期，可视为一个完整的中等趋势——道氏理论中一个次等回调可能出现在一个现行的主要上升趋势中。
1946年1月初劳工纠纷就一直影响钢铁和汽车工业，而一场煤矿工人罢工也正在进行。2月的崩溃源于这些消息的进一步发展。但主要的原因似乎更像部分保证金交易的中止。联邦储备委员会(1935年改作联邦贸易委员会)1月宣布，2月1日后，股票只能以全额现金购买。因而1月末的上扬是由于"散户"把握了最后机会以部分保证金购人股票而产生的(在本次市场行为中跟风的交易者无疑在随之而采的很长一段时间里追悔莫及)。专业人士此时抓住时机抛出手中持股，而"散户"却由于临时资金短缺，其经纪商帐户被很快冻结。在这种环境下，正如我们所看到的，一轮更大的恐慌还未结束。但道氏理念家并末考虑这些。牛市早在2月初就已为两指数重新确认，因而在此以前所有的"信号"也宣告无效，由于2月26日低点持稳，价格开始回升，显然牛市影响还在作用中。工业指数很快回升，4月9日以一新高点208.03报收。铁路指数有所停滞。4月末市场开始出现疲软迹象时，铁路指数仍在2月初高点以下5个百分点内徘徊，这是否又是另一次"互相验证失败"呢?
图8，道·琼斯工业指数与铁路指数由1945年12月至1946年5月31日的每日收盘价以及每日市场交易量。这一阶段值得注意的情况是：与4月-5目低交易量相比，在1月至2月所出现的最高交易量，以及工业指数4月达到一新高点后，5月末再次上升，而此时铁路指数却徘徊不前。而在后一阶段，根据道氏理论，2月低点依然是一个关健的下跌"信号"。
最后一轮冲刺
2月末的底部此时成了跌势中有争议的一点。如果两指数跌至那时创下的中等收市低点之下，在铁路指数达至一新高点68.23点以上之前(这一情况下，中等牛市信号也被忽略)，一轮熊市的信号将就此出现，但尽管煤矿工人罢工以及铁路工人罢工迫在眉睫，市场于5月中旬却再度转强，出现了一轮令人惊讶的反弹，这一反弹使工业指数1946年5月29日涨至212.50——将近6个点的一轮新牛市高点。铁路指数5月仅跌0.17，与其2月收市高点持平，稍有回落后又再度上升，最终6月13日以68.31报收，因而确认了工业指数所宣告的上升趋势。2月的低点(186.02和60.52)现已失去道氏理论中的标记作用，但由于其涉及了一些道氏理论追随者在此之后争论数月不休的问题，我们记住了这些数字。
图9与前图重叠，显示1946年5月4日直至10月19日的市场行为。应该注意的是，5月末及6月初的交易量并未高于1月末2月初的顶点或低于2月末的低点。市场疲软，尽管不祥之兆此时并末明显产生；6月13日铁路指数确认后：价格开始迅速下跌。7月初工业指数回调持续了两周，但铁路指数下跌。7月15日工业指数也再度崩溃，两指数持续下滑直至7月23日分别以195.22和60.41报收。一系列市场行为的发展，中等趋势已近尾声——基于第12条规则，这一中等趋势只被认为是一轮牛市中的一个次级回调，除非被证实已经反转，市场此时再度向上波动，但涨势缓慢。交易量增长了一万股。三周之后，工业指数达204.52(8月13日)，直到此时才升了其6月-7月跌幅的一半多一点，铁路指数达63.12(8月14日)，略高于其跌幅的三分之一。这一轮上涨符合一个中等趋势的最小要求。如果价格持续上涨最终冲破5月-6月顶点，这一轮主要牛市趋势就再次重新确认。但如果此时行情转跌，跌至7月23日收市水平之下，这就标志着本轮主要趋势的反转。
图9，道·琼斯工业指数与铁路指数从1946年5月4日至10月19日的每日收盘价及每日市场总交易量，这一图表与图8部分重叠。可以将铁路指数6月13日的收盘价与2月5日的高收盘价做一比较。6月的市场运动使道氏理论上2月低点的重要性不再发挥效力。注意一下5月以后交易量形态的变化，尤其是在8月出现的反弹期间。
熊市信号
交易量图表上此时的形势显然极有争议，自5月末以来，交易量不仅在跌势中呈增长趋势，而且更为重要的是，在本次反弹中又出现萎缩。将图9与图7、8作一比较，可以看到这一点在8月中旬变得极为引入注目，价格转跌。而此时交易活动增加，8月27日收市时，工业指数191.04，铁路指数58.04，形势不容乐观。两指数表明，一轮持续了四年的牛市已经结束，而一轮熊市开始了。道氏投资者此时应该抛出所有持股(在两指数分别达到190和58左右时)。
清理一下市场记录，对于道氏理论家来说，此时有必要回顾并分别标出5月29日工业指数高点以及6月13日铁路指数高点，以作为本轮牛市的收尾。6月-7月跌势则成为新一轮熊市的首次主要趋势。7月23日至8月14日的上涨则看作主要跌势中的第一次次等回调。一轮第二阶段的主要趋势运动正在发展过程中。
上文中，你也许注意到一轮熊市已为两指数7月23日低点所标明出来，那么现在我们回顾一下上文中所提到的争议。一些道氏理论的研究者不把铁路指数6月13日新的高点当作是本轮牛市趋势决定性的重新确认。许多人认为上一收市水平至少要高出一整点才可以确认工业指数先前给出的信号。而0.08的幅度说明不了什么问题。但这一观点，如果被接受的话，有一些逻辑上以后被证明是自相矛盾的结论。因为如果在6月本轮牛市末被重新确认，那么跌势之中关键一点仍是2月26日底部工业指数186.02和铁路指数60.53，所以，直到这些价格水平被两指数进一步下跌穿透之前，我们都还不能认为熊市开始，这一观点得到大量认同，尤其是那些对"琐碎的分析"不感兴越，而希望"考虑到仍然比较乐观的基本面，给市场以充分的机会"的人士。
当然，市场的确打破了2月低点，从那时起，恐慌阶段(第二阶段)就开始了。显然，正统的"任何穿透都有效"流派充分大显身手了，他们在工业指数上的抛售点至少高出了13点(铁路指数是6个点)。六周之后，1946年10月9日，这一第二轮及主要中等趋势以工业指数163.12，铁路指数44。69结束，而另一中等反弹运动开始。
在结束对道氏理论六年的历史回顾之前。我们应注意一下6月13日铁路指数出现的高点，因为这一高点为一轮趋势在确认或重新确认后，有可能随时反转这一原则提供了一个完美的实例，同时也表明，随着每一次基本趋势不断被再次确认，这一基本趋势继续持续的概率将会逐步减少。